Hội thảo khoa học: Hạ tầng giao thông khu vực Nam bộ vấn đề và giải pháp phát triển

Ngày 29/6, ĐHQG-HCM và UBND TP.HCM tổ chức Hội thảo khoa học Hạ tầng giao thông khu vực Nam bộ vấn đề và giải pháp. Thứ trưởng Bộ Xây dựng, Bộ GTVT, lãnh đạo cơ quan trung ương, địa phương cùng hơn 200 chuyên gia trong và ngoài nước đến dự.

Nhận diện thực trạng

Phát biểu khai mạc hội thảo, PGS.TS Huỳnh Thành Đạt - Giám đốc ĐHQG-HCM nêu vấn đề về hạ tầng giao thông Nam bộ đang quá tải. Ông cho biết, tiềm năng của hệ thống giao thông đường sông đường biển ở Nam bộ vẫn chưa được khai thác hết, việc đầu tư đường sắt còn chậm, đường không lại đang phát triển nghịch lý.

PGS.TS Huỳnh Thành Đạt nhấn mạnh: “Các chuyên gia của ĐHQG-HCM đã chỉ ra 4 vấn đề của phát triển hạ tầng Nam bộ. Những vấn đề này cần được bàn luận nghiên cứu và giải quyết. ĐHQG-HCM cùng mạng lưới chuyên gia tiếp tục sắp xếp ưu tiên trong nghiên cứu phát triển kinh tế phía Nam, trong đó có hạ tầng giao thông”.

Mở đầu hội thảo, TS Dương Như Hùng - Trưởng khoa Quản lý công nghiệp, Trường ĐH Bách Khoa (ĐHQG-HCM) đại diện nhóm nghiên cứu của ĐHQG-HCM đã trình bày báo cáo Nhận diện thực trạng hạ tầng giao thông khu vực Nam bộ và những vấn đề đặt ra. Nhóm chuyên gia của ĐHQG-HCM đã chỉ ra vai trò của hạ tầng giao thông trong phát triển kinh tế và xã hội. Theo Ngân hàng thế giới, nếu chất lượng cơ sở hạ tầng, giao thông vận tải (CSHT GTVT) Việt Nam tăng 10% thì thu hút FDI trên đầu người sẽ tăng 24%, mức thu nhập đầu người tăng 23%.

TS Hùng nhận định, CSHT GTVT Việt Nam trong nhiều năm qua đã được cải thiện nhưng vẫn là điểm yếu nhất trong sáu chỉ tiêu logistic (hải quan, đúng hẹn, theo dõi hàng, năng lực và chất lượng logistic, gửi hàng quốc tế). Hạ tầng GTVT yếu kém khiến chi phí logistic cao, hạn chế năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Hiện chi phí logistic Việt Nam thuộc hàng cao nhất thế giới 20.8%. Tỷ lệ trung bình của thế giới là 11.7%, khu vực châu Á là 13.3%, các nước láng giềng Thái Lan 10.7% còn Trung Quốc 15.4%. Đường bộ hiện chiếm 60-70% sản lượng vận chuyển hàng hóa.

Nam bộ chiếm 36.8% dân số cả nước nhưng hiện chỉ chiếm 10.5% đường cao tốc so với cả nước (95km).

Về hàng không, năm 2018, ngành hàng không Việt Nam vận chuyển 71,4 triệu lượt khách, trong đó 38 triệu qua cảng hàng không Tân Sơn Nhất (chiếm 53%) trong khi thiết kế của sân bay này chỉ 25 triệu khách. Nếu sân bay Tân Sơn Nhất được mở rộng lên 50 triệu hành khách và sân bay Long Thành đi vào hoạt động năm 2028 thì khoảng 198 triệu hành khách sẽ mất cơ hội bay, thiệt hại tương ứng 20 tỷ USD.

Về đường thủy tại ĐBSCL, khối lượng hàng hóa vận chuyển gấp đôi đường bộ nhưng chủ yếu là vận chuyển nội vùng. Xét về đầu tư cho đường nội thủy chỉ chiếm chưa tới 1% so với đầu tư vào đường bộ, cộng cả đường biển là 14%.

Các vấn đề đối với giao thông Nam bộ

Từ thực trạng đó, nhóm chuyên gia của ĐHQG-HCM chỉ ra bốn vấn đề chủ yếu của HTGT. Đầu tiên là chất lượng quy hoạch. Trong phương án tăng trưởng Cao của Đề án sân bay Long Thành năm 2013 dự báo Tân Sơn Nhất đón nhận khoảng 22 triệu khách năm 2017. Nhưng thực tế là 36 triệu cao hơn 59% dự báo, trong khi đó 80% sân bay Việt Nam đang hoạt động dưới công suất 5% và có những cụm cảng biển lớn nhưng sử dụng công suất chưa tới 2%. Ông Jung Euth Oh, chuyên gia giao thông cao cấp của Ngân hàng thế giới nhận xét: “Nếu tất cả dự án sân bay cảng được phê duyệt, Việt Nam sẽ có hệ thống sân bay và cảng nước sâu nhiều nhất thế giới so với quy mô nền kinh tế.

Các chuyên gia của ĐHQG-HCM nhận định từ việc quy hoạch nơi thừa nơi thiếu dẫn đến hiệu quả sử dụng tài sản thấp. Đơn cử Cảng hàng không Cà Mau và Rạch Giá có tần suất khai thác chỉ một chuyến bay mỗi ngày, Cảng hàng không Quốc tế Cần Thơ năm 2018 chỉ đạt 27,8% công suất thiết kế.

Ngoài việc quy hoạch, các cảng trọng điểm còn thiếu kết nối hạ tầng giao thông. Sân bay Tân Sơn nhất phục vụ 38.5 triệu khách không có kết nối đường sắt, chỉ có kết nối đường bộ và taxi, xe cá nhân. Cụm cảng Cái Mép Thị Vải thiếu kho bãi. Cảng Cát Lái thuộc quy mô loại 1 với 80 triệu tấn/năm không có đường chuyên dụng.

GS Kim Inhee - Giám đốc Phòng Nghiên cứu và Phát triển Học viện Seoul: Phải công khai về đầu tư GTVT

Tôi thấy rất nhiều điểm giống nhau của TP.HCM và Seoul. Năm 2002 Seoul có sự phát triển nhanh với hơn 10 triệu dân, chính quyền bắt đầu xây dựng 2 triệu nhà ở ngoại ô, 8 tuyến metro, 800 km cao tốc nối tới các thành phố vệ tinh, 8.000 km đường bộ. Trong 2 năm đó chính quyền đầu tư nhanh tập trung phát triển hoàn thiện hạ tầng giao thông.

Hai năm sau đó kinh tế tăng trưởng nhanh, chính quyền thành phố được giao nhiều quyền lực và năng lực cũng tăng. Những năm sau đó, chúng tôi hạn chế đầu tư bằng tiền ngân sách, cố gắng liên kết với các nhà bất động sản, xây dựng hạ tầng, có nhiều văn bản và luật hướng dẫn đầu tư PPP để tư nhân chia sẻ 50%. Sau 50 năm các dự án PPP đó sẽ thuộc về nhà nước.

Tôi nghĩ, Việt Nam có nhiều cách để thu hút nguồn lực tư nhân. Nguồn lực nước ngoài là khổng lồ nhưng họ không biết đầu tư về Việt Nam như thế nào, các bạn cần hướng dẫn họ, việc quy hoạch cũng như các vấn đề đầu tư phải công khai.

Ngoài ra, nhóm chuyên gia còn chỉ ra việc phân bổ đầu tư giữa đường thủy và đường bộ chưa hợp lý, những vướng mắc trong logistic nông sản khu vực Nam bộ…

Vấn đề thứ hai là chất lượng quản lý dự án. Việc lập thẩm định đầu tư và năng lực triển khai dự án yếu kém dẫn đến việc đội vốn. Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận triển khai chậm là do nhiều nguyên nhân gồm năng lực nhà đầu tư, giải phóng mặt bằng, thay đổi phương án tài chính do Luật Quản lý tài sản công.

Vấn đề thứ ba là thiếu vốn. Đầu tư hạ tầng GTVT Việt Nam giai đoạn 2016-2020 cần gần một triệu tỷ đồng nhưng mới chỉ đáp ứng được 210 nghìn tỷ. Tại TP.HCM nhu cầu cho việc phát triển giao thông đô thị giai đoạn 2016-2020 khoảng hơn 500 nghìn tỷ đồng nhưng mới chỉ cân đối được 112 nghìn tỷ đồng. Tuy nhiên, vốn bố trí mới chỉ được hơn 61 nghìn tỷ đồng, tức mới đáp ứng được hơn 10% nhu cầu cần có.

Trong khi đó theo khảo sát của Viện Hạ tầng EDHEC Infrastructure năm 2017, 39% nhà đầu tư có đầu tư CSHT ở các nước mới nổi. Trong số này 85% muốn gia tăng đầu tư. Nhà đầu tư nước ngoài sợ rủi ro ở Việt Nam bao gồm Luật Quốc tế, Trọng tài quốc tế có được thực thi ở Việt Nam hay không, rủi ro về tỷ giá…

Nguồn vốn cho giao thông hiện nay chủ yếu nhờ vào vốn ODA, ngân sách chính phủ, các nhà đầu tư BOT trong nước năng lực hạn chế.

Vấn đề cuối cùng là việc biến đổi khí hậu và ảnh hưởng môi trường. Nguy cơ nước biển dâng, sụt lún, sạt lở ở ĐBSCL cũng là những thách thức.

ĐHQG-HCM đề xuất các giải pháp

Từ những vấn đề trên, nhóm chuyên gia ĐHQG-HCM đã đề xuất các giải pháp về chất lượng quy hoạch. TS Dương Như Hùng Trường ĐH Bách Khoa nhấn mạnh, việc quy hoạch GTVT cần dựa trên quy hoạch có liên kết và phát triển vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Cần có đơn vị điều phối quản lý cấp vùng và đảm bảo trách nhiệm. Đồng thời nâng cao vai trò nhạc trưởng của TP.HCM. Theo đó tăng tỷ lệ ngân sách TP.HCM được giữ lại để phục vụ phát triển vùng, có tư vấn và phản biện của chuyên gia trong và ngoài nước, các đại học uy tín phía Nam giai đoạn đầu quy hoạch. Nâng cao hiệu quả quỹ bảo trì đường bộ, nâng tỷ trọng cho đầu tư đường thủy.

Về chất lượng quản lý các dự án cần đấu thầu công khai minh bạch; Đào tạo năng lực quản lý dự án cho các địa phương, ứng dụng công nghệ cao trong GTVT; Cần sát thực tế và nhất quán trong chính sách đơn giá đền bù GPMB và các thủ tục pháp lý.

Về vốn, Nghị định 63/2018/NĐ-CP thu hút nhà đầu tư trong và ngoài nước. Bộ GTVT áp dụng đại trà việc thu phí không dừng, cơ chế thu. Phát hành trái phiếu xây dựng hạ tầng; tạo cơ chế thu thuế bất động sản linh hoạt cho TP.HCM và một số tỉnh.

Đối với bài toán biến đổi khí hậu, phải tính đến yếu tố này trước khi quy hoạch. Phát triển đường thủy để phục vụ cả giao thông và thủy lợi. Nghiên cứu các vật liệu phù hợp BĐKH; Hạn chế khai thác nước ngầm và cát.